Lượt xem: 0 Tác giả: Site Editor Thời gian xuất bản: 21-08-2026 Nguồn gốc: Địa điểm
Việc neo đậu trên biển và chuyển tàu sang tàu (STS) tạo ra động năng lớn. Khi tàu 100.000 tấn tiếp cận bến cảng, động lượng cần được quản lý ngay lập tức để ngăn ngừa biến dạng thân tàu hoặc hư hỏng bến tàu. Việc chỉ định hệ thống chắn bùn không đầy đủ sẽ dẫn đến hao mòn nhanh hơn, hư hỏng cấu trúc đột ngột, thời gian ngừng hoạt động của cảng kéo dài và các mối nguy hiểm nghiêm trọng về an toàn. Các chuyên gia trong ngành thường sử dụng thuật ngữ 'Chắn bùn của Yokohama' thay thế cho công nghệ này vì Yokohama đi tiên phong trong thiết kế. Tuy nhiên, các đánh giá kỹ thuật và quy trình đấu thầu phải tập trung vào việc phân loại chung: Chắn bùn khí nén . Việc đánh giá các hệ thống này đòi hỏi phải xem xét các tên thương hiệu trong quá khứ để xác minh việc tuân thủ các tiêu chuẩn sản xuất chung. Các thiết bị này đóng vai trò là tiêu chuẩn công nghiệp cho việc hấp thụ năng lượng động. Chúng xử lý tải trọng cực lớn bằng cách sử dụng khí nén thay vì chỉ dựa vào độ đàn hồi của cao su rắn. Hiểu được cơ chế bên trong, xếp hạng áp suất và tính toàn vẹn của cấu trúc nhiều lớp sẽ đảm bảo đánh giá kỹ thuật chính xác và triển khai an toàn trong môi trường biển khắc nghiệt.
Cơ chế hấp thụ năng lượng: Chắn bùn khí nén tận dụng khả năng nén của không khí để hấp thụ động năng, tạo ra lực phản ứng thấp ngay cả khi có độ võng cao để bảo vệ cả tàu và ụ tàu.
Tính toàn vẹn về kết cấu: Hiệu suất phụ thuộc vào cấu trúc ba lớp nghiêm ngặt—cao su bên ngoài, dây lốp tổng hợp và cao su bên trong—được quy định theo tiêu chuẩn ISO 17357.
Thông số kỹ thuật về áp suất: Thông số kỹ thuật phù hợp đòi hỏi phải lựa chọn giữa áp suất bên trong tiêu chuẩn ban đầu (thường là 50 kPa hoặc 80 kPa) dựa trên độ dịch chuyển của tàu và tốc độ cập bến, vì áp suất trực tiếp kiểm soát khả năng hấp thụ năng lượng.
Tuân thủ là rất quan trọng: Bộ phận mua sắm phải yêu cầu tuân thủ ISO 17357-1:2014 bằng tài liệu để đảm bảo các đường cong hiệu suất có thể kiểm chứng được và sự an toàn dưới tải trọng tối đa.
Mục lục
Nguyên tắc cơ bản thúc đẩy các hệ thống này là khả năng nén của khí. Khi bình tiếp xúc và nén thân chắn bùn, thể tích bên trong của buồng khí sẽ giảm. Theo các định luật khí cơ bản, sự giảm thể tích này làm cho áp suất không khí bên trong tăng lên tương ứng. Không khí bị mắc kẹt hoạt động như một bộ giảm xóc nặng và có độ phản hồi cao.
Áp suất bên trong tăng lên này làm giảm tác động. Nó chủ động tiêu tán động năng của tàu trước khi năng lượng đó truyền vào kết cấu ụ cứng hoặc thân tàu liền kề. Không khí đẩy ngược vào bình một cách hiệu quả, giảm tốc nó một cách trơn tru trong khoảng cách vài feet tùy thuộc vào đường kính của xi lanh. Bạn thấy điều này được thực hiện trong quá trình vận chuyển STS giữa Tàu chở dầu thô rất lớn (VLCC) và tàu Aframax. Thể tích không khí hấp thụ chuyển động lăn của cả hai tàu cùng một lúc.
Đối lập cơ chế nén khí này với chắn bùn cao su rắn. Cao su rắn hoàn toàn dựa vào sự biến dạng của vật liệu để hấp thụ năng lượng. Các hệ thống rắn trở nên cứng hơn khi chúng bị nén, truyền lực cao hơn trực tiếp tới lớp mạ thân tàu. Hệ thống khí nén cung cấp khả năng thích ứng vượt trội. Chúng phù hợp với các góc va chạm khác nhau, điều chỉnh ngay lập tức theo biến động thủy triều và duy trì hiệu suất ổn định trong quá trình chuyển động sóng liên tục. Không khí bên trong phân phối tải trọng đều trên một diện tích bề mặt lớn, ngăn chặn các điểm áp lực cục bộ gây ra hiện tượng chảy xệ cấu trúc.
Đánh giá hiệu suất yêu cầu phân tích hai số liệu cụ thể: Lực phản ứng và Hấp thụ năng lượng. Lực phản lực là lực đẩy vật lý tác dụng lên thân tàu trong quá trình nén. Hấp thụ năng lượng là tổng lượng động năng mà thiết bị trung hòa thành công. Bạn muốn hấp thụ năng lượng tối đa với lực phản ứng thấp nhất có thể.
Đường cong hiệu suất của hệ thống khí nén vẫn là duy nhất trong kỹ thuật hàng hải. Các đơn vị này duy trì lực phản ứng tương đối thấp và ổn định cao với tỷ lệ lệch 60%. Phản ứng ban đầu nhẹ nhàng này bảo vệ các tàu có vỏ mỏng như tàu chở LNG hoặc tàu khu trục hải quân, những tàu không thể chịu được tải trọng cao mà không bị biến dạng thân tàu vĩnh viễn. Không khí nén trơn tru, giữ cho lực đẩy có thể kiểm soát được trong khi vẫn hấp thụ lượng năng lượng lớn.
Trong giai đoạn mua sắm, bạn phải đánh giá đường cong hiệu suất của nhà sản xuất một cách tỉ mỉ. Xác minh rằng khả năng hấp thụ năng lượng được đảm bảo đáp ứng các tính toán vận tốc cập bến tối đa của bạn. Bạn cũng phải đảm bảo lực phản ứng tương ứng vẫn ở mức thấp hơn giới hạn áp suất cho phép của thân tàu đối với các tàu thường xuyên lui tới cơ sở của bạn. Loại bỏ bất kỳ đường cong hiệu suất nào cho thấy lực phản lực tăng vọt ở tỷ lệ phần trăm độ lệch thấp hơn.
Tỷ lệ lệch |
Hồ sơ lực phản ứng cao su rắn |
Hồ sơ lực phản ứng khí nén |
|---|---|---|
10% đến 20% |
Tăng nhanh, tiếp xúc ban đầu cứng |
Tiếp xúc mềm, tích tụ áp suất chậm |
30% đến 40% |
Lực đẩy lùi cao, truyền lực sốc vào thân tàu |
Đẩy lùi ổn định, hấp thụ năng lượng cao |
50% đến 60% |
Độ cứng tối đa, khả năng hư hỏng thân tàu |
Kiểm soát lực đỉnh, giảm tốc an toàn |
Lớp cao su bên ngoài đóng vai trò là tuyến phòng thủ đầu tiên chống lại môi trường biển thù địch. Các nhà sản xuất thiết kế hợp chất này đặc biệt để chống lại sự mài mòn nghiêm trọng đối với các bến cảng bê tông thô và vỏ thép có lớp vỏ cứng. Nó phải chống lại lực xé và lực cắt được tạo ra khi tàu trượt dọc bến trong quá trình neo đậu.
Ngoài các tác động vật lý, lớp cao su bên ngoài còn chịu được các điều kiện thời tiết khắc nghiệt. Nó chứa các chất phụ gia cacbon đen chuyên dụng để chống lại sự phân hủy của tia cực tím (UV), nứt ozon và tiếp xúc liên tục với nước mặn ăn mòn. Độ dày của lớp này được quy định chặt chẽ theo tiêu chuẩn quốc tế. Nó phải đủ dày để bảo vệ các dây kết cấu bên trong khỏi bị thủng sâu, mảnh vụn cắt và suy thoái môi trường lâu dài. Nếu cao su bên ngoài bị hỏng, tính toàn vẹn của cấu trúc bên trong sẽ bị suy giảm ngay lập tức.
Lớp dây lốp tổng hợp có chức năng như bộ xương cấu trúc. Nếu không có lớp này, không khí có áp suất sẽ phồng lên và làm vỡ vỏ cao su. Các nhà sản xuất sử dụng dây tổng hợp có độ bền kéo cao, thường là nylon hoặc polyester, tương tự như dây dùng trong máy bay hạng nặng hoặc lốp khai thác mỏ. Chúng cung cấp khả năng chống nổ cần thiết.
Các dây này được bố trí ở các góc lệch tối ưu. Sự sắp xếp chéo này phân bổ tải trọng tác động đều trên toàn bộ bề mặt của xi lanh. Nó cung cấp độ bền kéo cần thiết để chứa không khí bên trong có áp suất cao trong các lần nén tối đa. Kỹ thuật ở đây rất chính xác; góc của các dây quyết định cách hình trụ thay đổi hình dạng khi chịu tải mà không bị phồng lên bất thường.
Khi đánh giá các hệ thống này, số lớp dây đóng vai trò là thước đo chính về chất lượng. Số lượng lớp tương quan trực tiếp với mức áp suất, khả năng chống nổ tổng thể và độ bền lâu dài. Một thiết bị được thiết kế cho áp suất ban đầu 80 kPa cần nhiều lớp dây lốp tổng hợp hơn đáng kể so với thiết bị 50 kPa để duy trì cùng hệ số an toàn trong điều kiện độ lệch tối đa.
Lớp cao su bên trong có chức năng đặc biệt: nó hoạt động như một màng không thấm nước cao được thiết kế để bịt kín không khí có áp suất bên trong buồng. Trong khi các lớp bên ngoài xử lý ứng suất cơ học thì lớp bên trong đảm bảo khả năng giữ khí. Nó sử dụng các hợp chất cao su butyl để vẫn đủ linh hoạt để gấp và nén mà không bị nứt.
Việc sản xuất lớp này đòi hỏi phải kiểm soát chất lượng nghiêm ngặt. Bất kỳ tạp chất nào trong hợp chất cao su hoặc sai sót trong quá trình lưu hóa đều dẫn đến rò rỉ vi mô. Trong thời gian hoạt động, các rò rỉ vi mô khiến áp suất bên trong giảm dần, làm giảm nghiêm trọng khả năng hấp thụ năng lượng. Các lớp bên trong chất lượng cao duy trì áp suất trong nhiều tháng, giảm thiểu nhu cầu bảo trì liên tục và tái bơm hơi của thủy thủ đoàn trên boong.
Các đầu của xi lanh có các lỗ mặt bích bằng kim loại chứa hệ thống van. Các bộ phận này được chế tạo từ thép mạ kẽm nhúng nóng hoặc thép không gỉ để chống ăn mòn nước mặn. Đối với bất kỳ thiết bị nào có đường kính trên 2,5 mét, tiêu chuẩn quốc tế bắt buộc phải có van an toàn chuyên dụng cùng với van bơm hơi tiêu chuẩn.
Van bơm khí cho phép phi hành đoàn tiến hành kiểm tra áp suất định kỳ và nạp khí bằng máy nén hạng nặng tiêu chuẩn. Van an toàn hoạt động như một thiết bị an toàn. Trong các trường hợp nén cực độ, không lường trước được—chẳng hạn như tàu đến quá nhanh—áp suất bên trong có thể tăng vọt vượt quá giới hạn nổ của dây tổng hợp. Van an toàn tự động xả áp suất dư thừa, ngăn chặn vụ nổ thảm khốc của thân cao su.
Bảo trì hiện trường cho các van này yêu cầu các bước cụ thể:
Kiểm tra các bu lông mặt bích hàng tháng xem có dấu hiệu rỉ sét hoặc ăn mòn điện hay không.
Kiểm tra thông số mô-men xoắn trên tất cả các bu lông mặt bích bằng cờ lê mô-men xoắn đã hiệu chỉnh.
Loại bỏ muối tích tụ khỏi các ren của van bơm hơi bằng bàn chải dây và chất bôi trơn cấp hàng hải.
Kiểm tra van giảm an toàn hàng năm bằng cách áp dụng áp suất quá mức có kiểm soát để đảm bảo nó thông hơi ở ngưỡng quy định chính xác.
Áp suất bên trong ban đầu (Pi) là áp suất cơ bản của thiết bị khi nó được bơm căng hoàn toàn nhưng hoàn toàn không bị nén. Nó đóng vai trò là điểm khởi đầu cho tất cả các tính toán hiệu suất. Ngành hàng hải dựa vào hai xếp hạng tiêu chuẩn chính: Khí nén 50 (P50) và Khí nén 80 (P80).
P50 biểu thị áp suất bên trong ban đầu là 50 kPa (khoảng 0,5 kgf/cm²). P80 biểu thị áp suất bên trong ban đầu là 80 kPa (khoảng 0,8 kgf/cm²). Áp suất ban đầu này đóng vai trò là cơ chế điều khiển chính cho hệ thống. Nó quy định độ cứng cơ bản của hình trụ và thiết lập tổng khả năng hấp thụ năng lượng sẵn có trước khi thiết bị chạm đáy.
Áp suất cuối đề cập đến áp suất không khí bên trong được ghi lại khi thiết bị đạt đến độ lệch thiết kế tối đa, thường bằng 60% đường kính ban đầu của nó. Khi thể tích giảm đi 60%, áp suất bên trong tăng lên đáng kể. Dây lốp tổng hợp phải chứa áp suất cuối này mà không bị chảy hoặc đứt.
Các nhà sản xuất xây dựng biên độ an toàn đáng kể cho các mức áp suất này. Một thiết bị chất lượng cao trải qua thử nghiệm thủy tĩnh để chịu được áp suất vượt xa áp suất cuối có độ lệch 60%. Điều này ngăn chặn sự bùng nổ dưới mức nén tối đa cho phép. Tuy nhiên, việc đẩy hệ thống vượt quá độ võng 60% sẽ nhanh chóng làm giảm giới hạn an toàn và có nguy cơ phá hủy cấu trúc.
Việc lựa chọn giữa P50 và P80 đòi hỏi một khung quyết định nghiêm ngặt dựa trên dữ liệu vận hành. Bạn phải phân tích trọng tải toàn phần của tàu (DWT), tốc độ tiếp cận dự kiến tối đa, góc cập bến và ứng dụng cụ thể.
Áp suất cao hơn (P80) mang lại khả năng hấp thụ năng lượng lớn hơn đáng kể trong cùng một diện tích vật lý. Điều này làm cho P80 trở nên lý tưởng cho các bến chật hẹp hoặc khi xử lý các tàu lớn hơn mà không cần nâng cấp quy mô vật lý của cơ sở hạ tầng neo đậu. Tuy nhiên, các đơn vị P80 tạo ra lực phản ứng ban đầu cao hơn một chút so với thân tàu. Nếu bạn tiếp nhận các tàu cũ có lớp mạ thân tàu yếu, bộ P50 lớn hơn sẽ cung cấp khả năng hấp thụ năng lượng cần thiết với lực đẩy ban đầu nhẹ nhàng hơn.
Tàu DWT (Gần đúng) |
Kích thước chắn bùn được đề xuất (Đường kính x Chiều dài) |
Đánh giá áp suất điển hình |
|---|---|---|
Lên tới 10.000 DWT |
1,5mx3,0m |
P50 |
10.000 đến 50.000 DWT |
2,0mx 3,5m |
P50 hoặc P80 |
50.000 đến 100.000 DWT |
2,5mx 5,5m |
P80 |
Trên 100.000 DWT (VLCC) |
3,3mx 6,5m hoặc 4,5mx 9,0m |
P80 |
ISO 17357-1:2014 là tiêu chuẩn tuyệt đối, không thể thương lượng dành cho chắn bùn cao su khí nén nổi áp suất cao. Nhóm mua sắm phải từ chối bất kỳ sản phẩm nào không thể cung cấp bằng chứng bằng văn bản về chứng nhận cụ thể này. Tiêu chuẩn này phân biệt các thiết bị an toàn được thiết kế với các thiết bị nhái nguy hiểm, kém chất lượng.
Chứng nhận đảm bảo các quy trình kiểm tra nghiêm ngặt. Nó yêu cầu thử nghiệm vật liệu cụ thể đối với các hợp chất cao su, dung sai kích thước nghiêm ngặt và thử nghiệm hiệu suất được xác minh đối với cả khả năng hấp thụ năng lượng và lực phản ứng. Nó đòi hỏi các thử nghiệm nén song song và thử nghiệm nén góc để mô phỏng việc neo đậu trong thế giới thực. Cảnh báo bộ phận thu mua của bạn không nên để các nhà cung cấp tuyên bố rằng sản phẩm của họ 'tương đương ISO' hoặc 'được xây dựng theo tiêu chuẩn ISO' mà không cung cấp chứng chỉ xác minh chính thức của bên thứ ba từ các tổ chức phân loại được công nhận như ABS, LR hoặc DNV.
Việc chọn đúng cấu hình bên ngoài cũng quan trọng như việc chọn đúng áp suất bên trong. Môi trường hoạt động quyết định sự lựa chọn này.
Loại lưới lốp xích (CTN): Cấu hình này có lưới xích hạng nặng được trang bị ống bọc cao su và lốp máy bay hoặc xe tải đã qua sử dụng. Lưới quấn hoàn toàn xung quanh thân cao su. Nó xử lý các ứng dụng nặng, truyền STS và môi trường có độ mài mòn cao. Lốp xe hấp thụ lực ma sát và lực cắt của thân tàu, bảo vệ bình chịu áp lực chính. Khi lốp mòn, bạn thay lưới, kéo dài tuổi thọ của bộ phận cốt lõi.
Loại dây đeo: Đây là cấu hình chắn bùn trần. Nó có các mắt gắn được gia cố trực tiếp ở mỗi đầu nhưng thiếu xích bên ngoài và lưới lốp. Các loại dây treo phù hợp với các tàu nhẹ hơn, các ứng dụng hải quân cụ thể hoặc các hoạt động trong đó ưu tiên giảm thiểu trọng lượng nâng tổng thể. Chúng dễ xử lý hơn nhưng để lớp cao su bên ngoài tiếp xúc trực tiếp với ma sát của thân tàu.
Việc triển khai các hệ thống này một cách an toàn đòi hỏi phải có phần cứng gian lận cụ thể. Bạn không thể đơn giản buộc chúng lại bằng dây neo tổng hợp tiêu chuẩn. Các bộ phận thiết lập quan trọng bao gồm dây hoặc xích có độ bền kéo cao, vòng kéo chịu tải nặng và cùm đã được chứng nhận. Quan trọng nhất là bạn phải lắp các khớp xoay ở cả hai đầu của cụm neo. Các khớp xoay giúp dây xích không bị xoắn, buộc và đứt khi xi lanh lăn theo chuyển động của con tàu.
Yêu cầu về trang bị khác nhau đáng kể dựa trên hoạt động. Việc lắp đặt Ship-to-Dock (STD) đòi hỏi phải cân nhắc việc điều chỉnh thủy triều phức tạp. Dây neo phải cho phép thiết bị nổi lên xuống tường bến mà không bị treo trên kết cấu bến tàu hoặc bị mắc kẹt dưới bến tàu khi thủy triều lên. Việc triển khai tàu nổi từ tàu đến tàu (STS) yêu cầu phải có hệ thống trang bị để giữ cho các thiết bị được bố trí hợp lý dọc theo thân tàu, thường sử dụng thiết lập dây cáp liên tục để duy trì sự liên kết trong vùng nước mở.
Duy trì áp suất bên trong được chỉ định chính xác là yêu cầu vận hành quan trọng nhất. Đi chệch khỏi biểu đồ áp suất của nhà sản xuất sẽ dẫn đến hư hỏng hiệu suất ngay lập tức.
Dưới áp lực có sức tàn phá cao. Một đơn vị mềm cho phép độ lệch quá mức. Tàu sẽ đẩy xi lanh vượt quá giới hạn 60% khiến nó chạm đáy. Khi điều này xảy ra, các lớp bên trong sẽ ép vào nhau, làm đứt dây lốp tổng hợp và làm mất hoàn toàn khả năng hấp thụ năng lượng. Con tàu sau đó sẽ va vào bến tàu.
Quá áp lực cũng nguy hiểm không kém. Bơm quá nhiều không khí vào buồng làm tăng độ cứng cơ bản. Điều này làm tăng đáng kể lực phản ứng vượt quá giới hạn an toàn, truyền sóng xung kích trực tiếp vào thân tàu. Nó đẩy các dây tổng hợp đến gần hơn giới hạn nổ của chúng trước khi con tàu tiếp xúc. Bạn giảm thiểu những rủi ro này bằng cách tuân thủ nghiêm ngặt biểu đồ lạm phát của nhà sản xuất và bằng cách đo áp suất được điều chỉnh theo nhiệt độ. Áp suất bên trong dao động theo thời tiết xung quanh; một thiết bị được bơm căng vào buổi sáng mát mẻ sẽ bị tăng áp suất dưới ánh nắng buổi chiều nóng bức.
Hoạt động tại các cảng có nhiều mảnh vụn hoặc dọc theo các tàu có phần thân nhô ra thường xuyên tiềm ẩn nguy cơ bị đâm thủng. Trong khi lớp cao su bên ngoài rất cứng thì thép sắc bén dưới áp lực cực lớn sẽ cắt xuyên qua nó.
Đối với cấu hình CTN, bạn phải kiểm tra mạng thường xuyên. Đảm bảo lốp xe che phủ đầy đủ phần thân chính và không có mắt xích nào bị đứt ăn sâu vào cao su. Nếu dây xích bị đứt, cạnh lởm chởm sẽ hoạt động giống như một con dao đâm vào xi lanh điều áp. Thay lốp mòn và cùm rỉ sét để đảm bảo lưới tiếp tục bảo vệ phần thân chính.
Việc thực hiện lịch trình bảo trì thực tế và nghiêm ngặt sẽ ngăn ngừa những hỏng hóc thảm khốc trong quá trình hoạt động neo đậu. Thực hiện theo các giao thức cơ bản sau:
Tiến hành kiểm tra trực quan hàng tháng để xác định các vết mài mòn sâu, vết cắt ở lớp cao su bên ngoài hoặc sự xuống cấp của lưới lốp xích.
Thực hiện kiểm tra áp suất bên trong hàng quý bằng cách sử dụng đồng hồ đo áp suất chứa đầy chất lỏng đã hiệu chuẩn để đảm bảo độ chính xác.
Điều chỉnh áp suất bên trong theo mùa để tính đến sự thay đổi nhiệt độ môi trường ảnh hưởng đến sự giãn nở của khí.
Thực hiện kiểm tra hàng năm tất cả các thành phần kim loại, bao gồm van an toàn, vòng kéo và phần cứng mặt bích, kiểm tra xem có bị ăn mòn nghiêm trọng hoặc bị mỏi kim loại không.
Kiểm tra van xả an toàn hàng năm để đảm bảo nó mở ở ngưỡng quá áp chính xác.
Để tiến hành mua sắm và triển khai hàng hải một cách an toàn và hiệu quả, hãy thực hiện các hành động sau:
Tính toán yêu cầu động năng tối đa dựa trên tàu nặng nhất và tốc độ tiếp cận cao nhất dự kiến tại cơ sở của bạn.
Yêu cầu và xác minh độc lập các đường cong hiệu suất được chứng nhận từ các nhà cung cấp tiềm năng để đảm bảo lực phản ứng vẫn nằm trong giới hạn an toàn của thân tàu.
Tham khảo bảng tải của nhà sản xuất để phù hợp với yêu cầu năng lượng của bạn với đường kính và mức áp suất chính xác cần thiết.
Kiểm tra cơ sở thử nghiệm và chứng chỉ ISO 17357 của các nhà cung cấp tiềm năng trước khi hoàn tất bất kỳ hợp đồng mua sắm nào.
Thiết lập một lịch trình bảo trì nghiêm ngặt, được ghi chép cho thuyền viên trên boong của bạn để theo dõi áp suất bên trong và kiểm tra phần cứng gian lận hàng tháng.
Đối với các nhà khai thác hàng hải đang tìm kiếm giải pháp chắn bùn đáng tin cậy, Hongruntong Marine cung cấp các sản phẩm và giải pháp chắn bùn hàng hải cho các ứng dụng neo đậu và vận chuyển từ tàu đến tàu có yêu cầu cao. Với việc tập trung vào chất lượng sản phẩm, yêu cầu ứng dụng hàng hải và hiệu suất đáng tin cậy, công ty hỗ trợ các cảng, bến cuối, nhà máy đóng tàu và nhà khai thác tàu trong việc lựa chọn hệ thống chắn bùn phù hợp để hoạt động hàng hải an toàn hơn và hiệu quả hơn.
Đáp: Ngành hàng hải chủ yếu sử dụng hai áp suất bên trong ban đầu tiêu chuẩn: 50 kPa (P50) và 80 kPa (P80). Sự lựa chọn phụ thuộc vào mức độ hấp thụ năng lượng cần thiết và lực phản ứng cho phép đối với các tàu cụ thể sử dụng bến.
Trả lời: Bạn kiểm tra áp suất bằng đồng hồ đo đã hiệu chuẩn gắn vào van bơm hơi nằm ở mặt bích cuối. Để điều chỉnh, bạn xả khí qua van hoặc kết nối máy nén khí hạng nặng tiêu chuẩn để nạp nó vào đường cơ sở do nhà sản xuất chỉ định.
Trả lời: 'Yokohama' là thương hiệu đi tiên phong về công nghệ, đưa nó trở thành nhãn hiệu chung trong ngành. 'Chắn bùn bằng khí nén' là thuật ngữ chung và kỹ thuật chính xác cho bất kỳ tấm chắn bùn cao su nổi nào sử dụng khí nén để hấp thụ lực tác động.
Trả lời: Các thiết bị chất lượng cao được sản xuất theo tiêu chuẩn ISO 17357 thường có tuổi thọ từ 10 đến 15 năm. Tuổi thọ phụ thuộc nhiều vào môi trường hoạt động, tần suất sử dụng và việc tuân thủ nghiêm ngặt các quy trình bảo trì định kỳ và kiểm tra áp suất.
A: Lạm phát quá mức làm cho thiết bị quá cứng. Điều này làm tăng đáng kể lực phản ứng, có thể làm hỏng lớp mạ thân tàu khi va chạm. Nó cũng làm căng các dây lốp tổng hợp bên trong, làm tăng nguy cơ nổ lốp thảm khốc khi bị nén nặng.
Đáp: Có, chúng là tiêu chuẩn toàn cầu cho việc chuyển STS. Khả năng nổi, thích ứng với chuyển động của sóng và duy trì khoảng cách an toàn khiến chúng trở nên lý tưởng. Cấu hình Lưới lốp xích (CTN) thường được ưu tiên cho STS để xử lý ma sát cao giữa hai tàu chuyển động.
Trả lời: ISO 17357 là tiêu chuẩn quốc tế nghiêm ngặt quy định chất lượng vật liệu, thiết kế kết cấu và kiểm tra hiệu suất. Chứng nhận đảm bảo thiết bị sẽ hấp thụ động năng đã nêu một cách an toàn mà không bị nổ, đảm bảo bảo vệ tàu, thủy thủ đoàn và cơ sở hạ tầng cảng.
