Aufrufe: 0 Autor: Site-Editor Veröffentlichungszeit: 16.06.2026 Herkunft: Website
Sind Sie sich der entscheidenden Rolle bewusst, die pneumatische Fender für die Schiffssicherheit spielen? Durch die Wahl des richtigen Kotflügels können kostspielige Schäden vermieden werden. Der pneumatische Fenderstandard ISO 17357 gewährleistet zuverlässigen Schutz beim Anlegen und Festmachen.
Diese Norm definiert Hochdruck- und Niederdruck-Fender für verschiedene Marineanwendungen. Es legt Material-, Leistungs- und Prüfanforderungen fest, um die Qualität zu gewährleisten.
In diesem Beitrag erfahren Sie mehr über den Geltungsbereich der ISO 17357, die Arten pneumatischer Fender und ihre Anwendungen in der Schiffstechnik.
Inhaltsverzeichnis
ISO 17357-1:2014 definiert pneumatische Hochdruckfender für das Anlegen und Festmachen von Schiffen. Diese Kotflügel funktionieren bei einem anfänglichen Innendruck von entweder 50 kPa oder 80 kPa und bestehen aus mit synthetischem Reifencord verstärktem Gummi. Das Verständnis ihrer Klassifizierung und Typen hilft bei der Auswahl des richtigen Fenders für bestimmte Schiffsanwendungen.
Gemäß ISO 17357 gibt es drei Haupttypen von pneumatischen Hochdruck-Fendern:
Typ I (Netztyp): Dieser Kotflügel verfügt über ein Schutznetz aus Kette, Draht oder Faser, das die Karosserie bedeckt. Oft sind gebrauchte Reifen oder Gummimanschetten für zusätzlichen Schutz dabei. Das Netz verhindert Schäden durch Abrieb und erhöht die Haltbarkeit. Der Wulstring und die Kordelumschlagkonstruktion am Flansch können bei diesem Typ aus Flexibilitätsgründen weggelassen werden.
Typ I Single: Eine Variante des Netztyps Typ I; dieser Kotflügel hat nur an einem Ende eine Flanschöffnung. Am gegenüberliegenden Ende fehlen Metallteile, was eine sichere Verformung bei Überdruck ermöglicht. Bei der Installation wird normalerweise das metallfreie Ende in Richtung der erwarteten Aufprallzone platziert, um das Schadensrisiko zu verringern.
Typ II (Sling-Typ): Dieser Kotflügel hat kein Schutznetz. Stattdessen werden Hebevorrichtungen verwendet, die an beiden Enden mit Abspannketten oder Seilen verbunden sind. Der Kotflügelkörper selbst fungiert als Kontaktfläche. Dieser Typ wird dort bevorzugt, wo Netzabrieb oder Verheddern problematisch sein könnten.
ISO 17357-1 spezifiziert zwei Druckstufen für diese pneumatischen Fender:
Bewertung |
Anfänglicher Innendruck |
Typische Anwendung |
|---|---|---|
Pneumatisch 50 |
50 kPa |
Standardmäßiger Einsatz in den meisten Ship-to-Ship (STS)- und Terminalbetrieben |
Pneumatisch 80 |
80 kPa |
Höhere Energieabsorption für beengte Liegeplätze und größere Schiffe |
Pneumatische 80-Fender absorbieren etwa 40 % mehr Energie als pneumatische 50-Fender gleicher Größe, üben aber auch höhere Reaktionskräfte auf den Schiffsrumpf aus.
Die Kotflügel bestehen aus synthetischem, mit Reifencord verstärktem Gummi. Diese Verstärkung bietet im Vergleich zu Canvas-Stoffen eine überlegene Ermüdungsbeständigkeit und Druckbeständigkeit. Die Schnüre verlaufen hauptsächlich in eine Richtung (Kette), wodurch Reibung und Verschleiß während der Kompressionszyklen minimiert werden. Canvas-Stoff, der sowohl in Kett- als auch in Schussrichtung Festigkeit aufweist, erzeugt Reibungspunkte, die die Haltbarkeit und Druckfestigkeit verringern. ISO 17357 verbietet ausdrücklich Canvas-Gewebe für Hochdruck-Luftkotflügel.
Besonderheit |
Typ I (Netztyp) |
Typ II (Schlingentyp) |
|---|---|---|
Schutz |
Mit Kette, Draht oder Fasernetz abgedeckt |
Kein Netz; verwendet Schlingen und Hebegeräte |
Metallteile |
Wulstring und Flansch vorhanden (können in manchen Fällen weggelassen werden) |
An beiden Enden sind Wulstring und Flansche vorhanden |
Kontaktfläche |
Netz- und Kotflügelkörper |
Nur Kotflügelkörper |
Abriebfestigkeit |
Hoch, durch Schutznetz und Ärmel |
Mäßig; ohne Netz anfällig für Abrieb |
Typische Anwendungen |
LNG-Terminals, STS-Transfers, Offshore-Liegeplätze |
Situationen, in denen Netzabrieb oder Netzverhedderung ein Problem darstellt |
Überlegungen zur Installation |
Erfordert sorgfältige Platzierung des metallfreien Endes (Typ I Single) |
Schlingenbefestigungen ermöglichen eine einfache Handhabung und Positionierung |
Die Wahl zwischen Typ I und Typ II hängt von den Betriebsbedingungen ab. Typ I eignet sich für raue Umgebungen, die zusätzlichen Schutz erfordern, während Typ II ideal ist, wenn Netze Probleme verursachen könnten.
ISO 17357-1 legt klare Material- und Konstruktionsstandards fest, um sicherzustellen, dass Hochdruck-Pneumatikfender in rauen Meeresumgebungen zuverlässig funktionieren. Diese Anforderungen konzentrieren sich auf die Gummimischungen, Verstärkungsschichten, Wulstringe, Flanschöffnungen und die Gesamthaltbarkeit.
Die äußeren und inneren Gummischichten pneumatischer Kotflügel haben unterschiedliche Aufgaben und müssen bestimmte physikalische Eigenschaften erfüllen:
Außengummi: Schützt vor Abrieb, Ozon und Witterungseinflüssen. Es erfordert eine hohe Zugfestigkeit (≥18 MPa), Bruchdehnung (≥400 %) und Reißfestigkeit (≥400 N/cm). Seine Härte sollte etwa 60 ± 10 Shore A betragen. Es muss Ozonrissen widerstehen und seine Eigenschaften auch nach Alterungstests (70 °C für 96 Stunden) beibehalten. Der Druckverformungsrest muss ≤ 30 % betragen, um die Wiederherstellung der Form nach der Kompression sicherzustellen.
Innengummi: Dient als luftdichte Auskleidung, die die Druckluft im Inneren abdichtet. Es erfordert eine Zugfestigkeit von ≥10 MPa und eine Dehnung von ≥400 %. Seine Härte ist mit 50 ± 10 Shore A etwas weicher. Obwohl es weniger strenge Anforderungen als Außengummi stellt, muss es unter Druck und Alterung seine Integrität bewahren.
Die Prüfmethoden folgen ISO-Normen wie ISO 37 für Zugfestigkeit, ISO 34-1 für Reißfestigkeit und ISO 1431-1 für Ozonbeständigkeit. Diese Tests bestätigen die Widerstandsfähigkeit des Gummis gegenüber mechanischer Beanspruchung und Umwelteinflüssen.
Die Verstärkung innerhalb der Gummischichten ist entscheidend für die Druckhaltung und Ermüdungsbeständigkeit. ISO 17357-1 schreibt synthetisches Reifencordgewebe zur Verstärkung vor und lehnt Canvas-Gewebe gänzlich ab.
Synthetik-Reifencord: Die Fasern sind hauptsächlich in einer Richtung ausgerichtet (Kette). Dies verringert die Reibung zwischen den Gewindegängen bei wiederholten Kompressionszyklen, erhöht die Ermüdungsbeständigkeit und hält den Innendruck länger aufrecht.
Canvas-Stoff: Die Fasern sind sowohl in Kett- als auch in Schussrichtung gewebt, wodurch Reibungspunkte entstehen, die zu vorzeitigem Verschleiß und Druckverlust führen. ISO 17357 verbietet ausdrücklich Canvas-Gewebe für Hochdruck-Luftkotflügel.
Diese Unterscheidung stellt sicher, dass der Kotflügel Tausende von Kompressionszyklen ohne Ausfall überstehen kann.
Wulstringe sind Stahlringe, die an einem oder beiden Kotflügelenden angebracht sind. Sie verankern die Kordschichten und tragen zur Aufrechterhaltung der strukturellen Integrität bei. ISO 17357 begrenzt den Wulstringdurchmesser auf weniger als 20 % des Kotflügeldurchmessers (0,20 D), um Verformungen bei übermäßiger Kompression zu verhindern.
Flanschöffnungen sind am Kotflügel montierte Stahlflansche zur Befestigung von Luftventilen oder Sicherheitsventilen. Diese Öffnungen müssen robust sein, um die Luftdichtheit aufrechtzuerhalten und eine einfache Wartung oder Druckanpassung zu ermöglichen.
Bei Kotflügeln vom Typ I (Netztyp) können Wulstringe und Flanschöffnungen an einem Ende weggelassen werden (Typ I Single), um eine sichere Verformung bei extremer Kompression zu ermöglichen.
Haltbarkeit ist von entscheidender Bedeutung für Kotflügel, die ständigen Stößen, UV-Strahlung, Salzwasser und Temperaturschwankungen ausgesetzt sind. Die Abriebfestigkeit des Außengummis schützt den Kotflügel vor physischen Schäden. Das Schutznetz an den Kotflügeln vom Typ I erhöht die Haltbarkeit zusätzlich, indem es den Gummi vor Schäden durch direkten Kontakt schützt.
Die Verstärkung aus synthetischem Reifencord unterstützt die Druckhaltung und beugt Strukturversagen vor. In Kombination mit der richtigen Wulstring- und Flanschkonstruktion stellen diese Elemente sicher, dass der Kotflügel wiederholten Belastungszyklen ohne dauerhafte Verformung oder Luftleckage standhält.
ISO 17357-1 legt strenge Leistungskriterien und Testmethoden fest, um sicherzustellen, dass pneumatische Hochdruckfender die Sicherheits- und Haltbarkeitsanforderungen beim Anlegen und Festmachen von Schiffen erfüllen. Diese Tests bestätigen die Fähigkeit des Kotflügels, Energie zu absorbieren, wiederholtem Druck standzuhalten und die Luftdichtheit aufrechtzuerhalten.
Zwei wichtige Leistungsparameter bestimmen die Wirksamkeit pneumatischer Kotflügel:
Garantierte Energieabsorption (GEA): Die Energiemenge, die der Kotflügel absorbieren kann, ohne bleibende Schäden oder Verformungen zu verursachen. ISO 17357-1 bewertet GEA bei einer Durchbiegung von 60 ± 5 % des Kotflügeldurchmessers. Der Kotflügel muss bei einer Durchbiegung von 65 % mindestens 100 % seiner Nennenergie absorbieren.
Reaktionskraft (RF): Die Kraft, die der Fender bei Nennauslenkung auf den Schiffsrumpf ausübt. Er muss innerhalb von ±10 % des Nennwerts bleiben, um eine übermäßige Rumpfbelastung oder einen unzureichenden Widerstand zu vermeiden.
Gemeinsam stellen GEA und RF sicher, dass der Fender Stöße wirksam abfedert, ohne das Schiff oder den Fender zu beschädigen.
Prototypentests validieren das Design vor der Produktion. Dazu gehören:
Paralleler Kompressionstest: Der Kotflügel wird zwei langsamen Kompressionszyklen entlang seiner Achse unterzogen, bis er die GEA-Auslenkung erreicht. Die Ergebnisse mitteln beide Zyklen. Dies bestätigt, dass Energieabsorption und Reaktionskraft den Spezifikationen entsprechen.
Winkelkompressionstest: Der Fender wird in einem Winkel komprimiert, um reale Anlegeszenarien zu simulieren. Hierbei werden die Verformungseigenschaften bei außermittigen Stößen getestet.
Haltbarkeitstest: Der Kotflügel wird wiederholt komprimiert (mindestens 3.000 Zyklen), um ihn auf Risse, Luftlecks oder Leistungsverlust zu prüfen. Dauerhafte Schäden oder GEA-Reduzierungen sind nicht zulässig.
Durchstoßfestigkeitstest: Mithilfe eines CBR-Tests (California Bearing Ratio) muss der Kotflügel Durchstoßkräften von mehr als 15 kN standhalten und so den Schutz vor scharfen Gegenständen gewährleisten.
Kompressionserholungstest: Nachdem der Kotflügel eine Minute lang die Kompression bei GEA gehalten hat, muss er innerhalb von fünf Minuten mindestens 97 % seines ursprünglichen Durchmessers wiederhergestellt haben, was eine gute elastische Erholung zeigt.
Prototypenzertifikate haben eine Gültigkeit von 10 Jahren und müssen von einer großen Klassifikationsgesellschaft bewertet werden.
Jede Produktionscharge durchläuft Abnahmetests:
Testtyp |
Umfang |
Frequenz |
|---|---|---|
Gummimaterialtests |
Härte jedes Los; Zugfestigkeit, Dehnung, Reißfestigkeit, Druckverformungsrest, Ozon jährlich |
Härte: jedes Los; andere: jährlich |
Maßprüfung |
Durchmesser und Länge bei Anfangsdruck |
Jeder Kotflügel |
Luftlecktest |
Keine Lecks über 30 Minuten bei Anfangsdruck |
Jeder Kotflügel |
Hydrostatischer Drucktest |
Keine Undichtigkeiten unter dem Nennprüfdruck für 10 Minuten |
1 pro 20 Kotflügel |
Maßtoleranzen ermöglichen Abweichungen von +10 % bis –5 % im Durchmesser und in der Länge.
Der Kotflügel muss sich nach dem Zusammendrücken elastisch erholen. Nach einer einminütigen Haltezeit bei GEA-Auslenkung sollte es innerhalb von 5 Minuten wieder mindestens 97 % des ursprünglichen Durchmessers erreichen. Dies verhindert bleibende Verformungen und sorgt für eine lange Lebensdauer.
ISO 17357-1 legt klare Richtlinien für Inspektion und Qualitätssicherung fest, um sicherzustellen, dass pneumatische Kotflügel den Leistungs- und Sicherheitsstandards entsprechen. Diese Prozesse umfassen unabhängige Inspektionen durch Dritte, detaillierte Dokumentation, regelmäßige Inspektionen während der Produktion und Vorteile, die besonders für kritische Anwendungen wie LNG-Terminals und Offshore-Anlagen wichtig sind.
Die Prüfung durch Dritte ist ein wichtiger Bestandteil der Qualitätssicherung, aber nicht automatisch erforderlich. Käufer müssen dies in den Beschaffungsunterlagen angeben, um es verbindlich zu machen. Unabhängige Inspektionen werden in der Regel von großen Klassifikationsgesellschaften wie Bureau Veritas (BV), DNV, ABS oder Lloyd's Register durchgeführt.
Diese Inspektionen überprüfen:
Übereinstimmung von synthetischen Reifencordmaterialien mit Zertifikaten
Testergebnisse der Gummimischung
Abmessung jedes Kotflügels
Luftdichtheitsprüfungen zur Gewährleistung der Luftdichtheit
Hydrostatische Drucktests zur Bestätigung der strukturellen Integrität
Ordnungsgemäße Kennzeichnung und Dokumentation
Inspektoren sind Zeugen kritischer Tests und bestätigen die Ergebnisse, wodurch eine unvoreingenommene Validierung gewährleistet wird. Diese unabhängige Aufsicht verringert das Risiko, dass minderwertige Kotflügel in Betrieb genommen werden.
ISO 17357 verlangt von den Herstellern, für jeden Kotflügel eine klare Dokumentation und Kennzeichnung bereitzustellen. Die Kennzeichnung umfasst:
Name oder Warenzeichen des Herstellers
Produktionsdatum
Kotflügeltyp und -größe
Anfänglicher Innendruckwert
Serien- oder Chargennummer zur Rückverfolgbarkeit
Die Dokumentation umfasst Testberichte über Prototypen-Leistungstests, kommerzielle Chargentests und Materialzertifikate. Diese Rückverfolgbarkeit gewährleistet die Verantwortlichkeit und hilft dabei, den Verlauf des Kotflügels während seiner gesamten Lebensdauer zu verfolgen.
Inspektionen finden in mehreren Phasen statt:
Prototypentests: Einmalige umfassende Tests eines neuen Designs umfassen Kompressions-, Haltbarkeits-, Durchstoßfestigkeits- und Erholungstests. Gültig für 10 Jahre.
Kommerzielle Tests: Jede Produktionscharge wird Materialhärtetests, Maßprüfungen, Luftdichtheitstests und regelmäßigen hydrostatischen Drucktests unterzogen.
Inspektion durch Dritte: Sofern angegeben, überprüfen Inspektoren kommerzielle Testergebnisse und bezeugen Drucktests für jede Charge oder Charge.
Dieser mehrschichtige Inspektionsansatz gewährleistet eine gleichbleibende Qualität vom Entwurf bis zur Lieferung.
LNG-Terminals und Offshore-Projekte erfordern höchste Sicherheit und Zuverlässigkeit. Inspektionsangebote Dritter:
Erhöhtes Vertrauen in die Leistung und Haltbarkeit des Kotflügels
Reduziertes Risiko von Betriebsausfällen und kostspieligen Ausfallzeiten
Einhaltung internationaler Vorschriften und Best Practices der Branche
Unterstützung bei Versicherungs- und Zertifizierungsanforderungen
Eine unabhängige Inspektion trägt dazu bei, Unklarheiten in den Qualitätserwartungen zu vermeiden und fördert das Vertrauen zwischen Käufern, Herstellern und Endverbrauchern.
Beim Kauf von pneumatischen Kotflügeln stellen klare und präzise Spezifikationen sicher, dass das gelieferte Produkt Ihren Anforderungen entspricht und der ISO 17357-1:2014 entspricht. Vermeiden Sie Unklarheiten, indem Sie wichtige Details zu Norm, Kotflügelgröße, Typ, Druckstufe und Inspektionsanforderungen angeben.
Geben Sie in Ihren Beschaffungsunterlagen Folgendes an:
Standardnummer und -version: Geben Sie immer „ISO 17357-1:2014“ an, um pneumatische Hochdruck-Fender zu bestätigen.
Kotflügelgröße: Durchmesser × Länge, ausgewählt aus den Größentabellen der Norm oder kundenspezifischen Größen gemäß Abschnitt 6.3.3.
Fendertyp: Typ I (Netztyp), Typ I Single oder Typ II (Schlingentyp).
Anfänglicher Innendruck: Entweder 50 kPa (Pneumatik 50) oder 80 kPa (Pneumatik 80).
Kotflügelfarbe: Normalerweise schwarz, sofern nicht anders angegeben.
Die Einbeziehung dieser Details vermeidet Verwirrung über die Design- und Leistungsparameter des Produkts.
Sicherheitsventile: Vorgeschrieben für Kotflügel mit Durchmesser ≥2.500 mm. Geben Sie bei kleineren Größen an, ob ein Ventil erforderlich ist.
Identifikationssystem: Fordern Sie eingebettete Seriennummern oder Markierungen zur Rückverfolgbarkeit an.
Diese Funktionen erhöhen die Sicherheit und helfen dabei, den Verlauf des Kotflügels während seiner gesamten Lebensdauer zu verfolgen.
ISO 17357-1 erlaubt eine Inspektion durch Dritte, schreibt diese jedoch nicht vor. Um eine unabhängige Qualitätsprüfung zu gewährleisten, geben Sie bitte ausdrücklich Folgendes an:
Anforderungen an die Inspektion durch Dritte: Verweisen Sie auf Abschnitt 12 und nennen Sie die Inspektionsbehörde (z. B. Bureau Veritas, DNV, ABS, Lloyd's Register).
Herstellerzertifizierung: Erfordern Sie Prototypentestzertifikate (Absatz 8), kommerzielle Chargentestberichte (Absatz 9) und Materialzertifikate für die Verstärkung aus synthetischem Reifencord.
Dadurch wird sichergestellt, dass der Kotflügel alle Leistungs- und Materialstandards erfüllt, wodurch das Risiko minderwertiger Produkte verringert wird.
Häufige Fallstricke sind vage Verweise wie „ISO 17357 Kotflügel“ ohne Angabe von Teilenummer, Typ oder Prüfklauseln. Dies führt zu unterschiedlichen Erwartungen und möglichen Streitigkeiten.
Um dies zu verhindern:
Verwenden Sie vollständige Standardreferenzen: „ISO 17357-1:2014“
Geben Sie alle kritischen Parameter an (Größe, Typ, Druck)
Geben Sie die Inspektions- und Zertifizierungsanforderungen klar an
Vermeiden Sie Markennamen allein (z. B. „Yokohama“), ohne auf die geltende Norm zu verweisen
Ein Beispiel für eine gut formulierte Vergabeklausel:
„Kotflügel müssen ISO 17357-1:2014 entsprechen. Größe: 3.300 × 6.500 mm, Typ II (Schlingentyp), pneumatisch 50. Sicherheitsventil gemäß Abschnitt 6.1.7 erforderlich. Eine Inspektion durch Dritte gemäß Abschnitt 12 durch Bureau Veritas ist obligatorisch. Der Hersteller muss ein Prototypentestzertifikat gemäß Abschnitt 8, kommerzielle Testberichte gemäß Abschnitt 9 und Materialzertifikate für synthetischen Reifencord vorlegen.“
Dieser Detaillierungsgrad gewährleistet Klarheit, Compliance und Qualitätssicherung.
ISO 17357 ist in zwei Teile unterteilt, die jeweils unterschiedliche pneumatische Fendertypen abdecken:
Teil 1 (ISO 17357-1:2014): Gilt für pneumatische Hochdruck-Fender, die entweder auf 50 kPa oder 80 kPa aufgepumpt werden. Diese Kotflügel bestehen aus mit synthetischem Reifencord verstärktem Gummi. Sie sind für anspruchsvolle Anwendungen wie LNG-Terminals, Schiff-zu-Schiff-Transfers (STS) und Offshore-Einzelpunktliegeplätze (SPM) konzipiert.
Teil 2 (ISO 17357-2:2014): Deckt pneumatische Niederdruck-Fender ab, die auf etwa 7 kPa aufgepumpt sind. Dabei werden mit vulkanisiertem Gummi beschichtete Textilien anstelle von verstärktem Gummi verwendet. Sie werden typischerweise für Hafenliegeplätze und kleinere Schiffe verwendet.
Der Hauptunterschied liegt in der Druckstufe und dem Baumaterial. Teil-1-Kotflügel bewältigen höhere Lasten und absorbieren mehr Energie, während Teil-2-Kotflügel für leichtere Anwendungen geeignet sind.
Unter ISO 17357-1 gibt es zwei Haupttypen:
Typ I (Netztyp): Verfügt über ein Schutznetz aus Kette, Draht oder Faser, das den Kotflügelkörper bedeckt. Dazu gehören häufig gebrauchte Reifen oder Gummimanschetten für zusätzliche Abriebfestigkeit. Dieser Typ ist in rauen Umgebungen wie LNG-Terminals und STS-Betrieben üblich.
Typ II (Schlingentyp): Hat kein Schutznetz, verwendet aber Schlingen und Hebevorrichtungen an jedem Ende. Der Fenderkörper selbst berührt den Schiffsrumpf. Dieser Typ wird bevorzugt, wenn bei Netzen die Gefahr von Abrieb oder Verheddern besteht oder die Handhabung erschwert wird.
Beide Typen erfüllen die gleichen Leistungskriterien. Die Wahl hängt von den betrieblichen Anforderungen ab: Typ I bietet zusätzlichen Schutz; Typ II begünstigt eine einfache Handhabung und ein geringeres Abriebrisiko durch Netze.
ISO 17357-1 enthält Abschnitt 12, der die unabhängige Inspektion durch Dritte durch Klassifizierungsgesellschaften wie Bureau Veritas, DNV, ABS oder Lloyd's Register definiert. Diese Prüfung ist jedoch nicht standardmäßig vorgeschrieben.
Käufer müssen in den Beschaffungsunterlagen ausdrücklich eine Prüfung durch Dritte fordern, um diese verpflichtend zu machen.
Bei kritischen Anwendungen wie LNG-Terminals, FSRU-Projekten und STS-Transfers ist die Inspektion durch Dritte gängige Praxis.
Diese Inspektion umfasst Materialzertifizierung, Maßprüfungen, Luftdichtheitstests, hydrostatische Drucktests und Markierungsüberprüfungen.
Es bietet eine unvoreingenommene Überprüfung der Konformität und trägt zur Gewährleistung von Sicherheit und Zuverlässigkeit bei.
Ohne eine solche Klausel werden nur Chargenprüfungen des Herstellers gemäß Klausel 9 durchgeführt, denen eine unabhängige Aufsicht fehlt.
Prototypentests validieren das Kotflügeldesign vor der Produktion. Das resultierende Prüfzertifikat:
Ist gültig . 10 Jahre ab Prüfungsdatum
Muss von einer großen Klassifikationsgesellschaft bewertet und genehmigt werden.
Deckt umfassende Leistungstests ab, einschließlich Kompression, Haltbarkeit, Durchstoßfestigkeit und Erholung.
Nach 10 Jahren muss der Hersteller die Prototypentests wiederholen, um die Zertifizierung aufrechtzuerhalten.
Kotflügel, die kleiner als der Prototyp sind (mit weniger Verstärkungslagen, aber demselben Design), erfordern keine separaten Prototypentests.
Die Einhaltung der ISO 17357 stellt sicher, dass pneumatische Fender zuverlässige Leistung und Sicherheit beim Anlegen auf See bieten. Diese Norm umfasst Kotflügeltypen, Materialien, Tests und Qualitätssicherung. Compliance verbessert die Haltbarkeit und reduziert Betriebsrisiken. Die Einhaltung dieser Richtlinien garantiert eine längere Lebensdauer und eine effektive Energieaufnahme. Zukünftige Updates werden die Kotflügeltechnologie und -standards verbessern. www.hongruntongfender.com Hongruntong Marine (Beijing) Co., Ltd. bietet hochwertige pneumatische Fender nach ISO 17357 und bietet langlebige, sichere Lösungen für anspruchsvolle Meeresumgebungen.
A: Ein pneumatischer Fender nach ISO 17357 ist ein Hochdruck-Schiffsfender aus mit synthetischem Reifencord verstärktem Gummi, der zum Anlegen und Festmachen von Schiffen mit einem Innendruck von 50 oder 80 kPa konzipiert ist.
A: Fender vom Typ I verfügen über Schutznetze für Abriebfestigkeit, während Typ II Schlingen ohne Netze verwendet, die bevorzugt werden, wenn Netzabrieb oder Verheddern ein Problem darstellen.
A: Sie bieten eine hervorragende Energieabsorption, Haltbarkeit und erfüllen strenge Tests für eine sichere Schiffsaufpralldämpfung.
A: Die Kosten hängen von der Größe, dem Typ (I oder II), der Druckstufe (50 oder 80 kPa) und zusätzlichen Funktionen wie der Inspektion durch Dritte ab.
A: Überprüfen Sie die Wulstringe, Flanschöffnungen und die Unversehrtheit des Gummis. Sorgen Sie für eine ordnungsgemäße Wartung und überprüfen Sie die Einhaltung der ISO 17357-Dichtungsnormen.
